Navigace
Zpět na: Home / Časopis

Kam na výlet po ropném holokaustu

Jedním ze stěžejních problémů, jež vězí pevně pod kůží současné civilizace, je automobilismus. Jakým tempem narůstá počet aut, před kolika nemnohými desetiletími byly ulice v podstatě prázdné, jak rychle si zvykáme na stálé zácpy, kolik aut se vyrábí v jedné zemi, to všechno jsou fakta, která vyrážejí dech. Je zřejmé, že vyléčit společnost ze současné zbujelé míry individuální dopravy bude mimořádně svízelné. Auto se stalo důležitým prvkem společenského statutu, významnou součástí hospodářství a spotřební daň z fosilních paliv neopominutelnou položkou státního příjmu. Mobilita v pojetí automobilového krále Henryho Forda a jeho následovníků se identifikovala jako svoboda. Na druhé straně ale také víme, kolik ropných válek se již vedlo a stále vede, kolik mrtvých a těžce raněných nás individuální mobilita stála a stále stojí, jak při zajišťování zdrojů, tak kvůli přímým i nepřímým následkům vlastního provozu. Jedním z hnacích motorů automobilismu je nesporně snaha ropných koncernů prodat všechnu ropu co existuje. Moc těchto společností je závratná vždyť složení současné vlády Spojených států spíše připomíná správní radu ropné společnosti, ale všechno má dvě strany. J. D. Rockefeller, který na ropě vydělal víc než kdo jiný, ji nazývá ďáblovými slzami.

Pro vyjádření pyromanické touhy producentů ropy a převládající části výrobců automobilů se lépe hodí termín holokaust neboli „celopal“, než jak se běžně užívá pro šoa - tragedii židovského národa v polovině minulého století. Tuto spojitost evokuje švýcarský filozof Denis de Rougemont, když jmenuje dvě největší zla dvacátého století. Podle něj to jsou Adolf Hitler a automobil. Představuji si čtenáře, jak se rozohňují - automobil nám přece slouží, pomáhá, odváží lidi do práce, zásobuje obchody nebo po úraze do nemocnice, děti s opařeninami... Určitě mají pravdu. Nechali jsme se zdánlivým vyřešením problémů, pohodlností a vstřícností automobilu koupit a nyní jsme na nejlepší cestě se jím nechat zničit. Víme přece, že se za všechno platí, okamžitě nebo s odkladem, čím delším, tím více. Potud paralela.

Bude nezbytné automobilismus transformovat, a místo autopolitiky začít dělat dopravní politiku, podnítit veřejnou diskuzi o tom, zda dále devastovat životní prostředí v městech i na celé planetě, zda je opravdu nutné spotřebovávat desetinásobky pohonných hmot, i když by bylo možné organizovat dopravu mnohem úsporněji, racionálněji, bezpečněji a ve svých důsledcích i příjemněji. A zda je moudré takovému jednání říkat svoboda.



V poslední době se na stránkách LN několikráte psalo o biopalivech. V obou článcích bylo sice uvedeno, že je dobře se poohlédnout po jiných než ropných zdrojích, ale biopaliva současně nebyla uvedena jako perspektivní alternativa, ale spíše jako strašák. Bylo shodně konstatováno, že biopaliva mohou škodit, bude-li se jejich výroba realizovat hromadným způsobem nerespektujícím kritéria biodiverzity a ekologické stability. To ovšem není výlučnou vlastností biopaliv, ale vlastností zcela obecnou, danou charakterem managementu jejich produkce a rostoucí touhou po stále větším a rychlejším zisku. Obdobné můžeme konstatovat při jakékoliv lidské činnosti, která se vymkne z rovnováhy. Automobilizmus prorostl společností jako houževnatý cizopasník. Se zřetelem na obrovský segment hospodářských a společenských aktivit, které s se spotřebou pohonných hmot souvisejí – zahraniční turistika, přeprava zboží a stále postupující urbanizace, vyžaduje tento problém mnohem širší pohled.


Pohonné hmoty


Spalovací motor může být konstruován prakticky pro jakoukoliv hořlavou látku. Od uhlovodíků, přes estery až po alkoholy nebo aromatické sloučeniny. Nejvýznamnějším zdrojem fosilních pohonných hmot od benzínů až po letecké petroleje je v současné chvíli ropa. S přicházejícím oilpeakem a dramaticky rostoucí cenou se otevírá scéna pro biopaliva. Evropská komise svou směrnicí 2003/30/EG na podporu a využívání biopaliv stanovila náročné cíle, protože do konce roku 2010 by mělo být nejméně 5,75 % fosilních paliv nahrazeno palivy biogenními a do konce roku 2020 nejméně 8 %.

Biopaliva jsou pohonné hmoty biologického původu a patří mezi obnovitelné zdroje energie. Proto se musí získávat obnovitelným způsobem a nikoliv na úkor původních přirozených struktur – biotopů či sociálního prostředí původních obyvatel. Nelze akceptovat biopaliva jež nejsou vyráběna udržitelně, nýbrž tak, že vedou k degradaci půdy a ztrátě biodiverzity a zhoršení podmínek života místních obyvatel. Stejně tak by nebylo obnovitelným zdrojem dřevo, které by se získalo holosečí na veliké ploše, vzniklý obnažený povrch by byl vystaven vodní a věrné erozi a sukcesní obnova porostu by byla vyloučena – obdobně jako se stalo v středozemních antických kulturách v Řecku a Itálii s dodnes patrnými následky.

Rizika výroby biopaliv jsou z poslední doby dobře známa – například v Indonésii jsou zakládány plantáže pro získávání oleje na výrobu biodieselu na místech mýcených původních deštných pralesů; v Jižní Americe bioenergetické plantáže zase konkurují výrobě potravin. Tyto problémy nejsou dány chybným konceptem biopaliv, ale neexistencí či malou legislativní a občanskou aktivitou, které by mohly devastujícímu jednání zabránit. Třeba chybějící proces ekologického posouzení EIA či protesty lokálních NGO a veřejnosti v producentských a spotřebitelských zemích. Ne že by byly neúčinné. V polovině ledna 2008 bylo zveřejněno, že protesty proti kácení deštných pralesů kvůli zakládání olejových plantáží na výrobu biopaliv zaznamenaly první úspěch. Šedesát tisíc hektarů deštného pralesa na ostrově Woodlark bylo po protestech počátkem ledna tohoto roku zachráněno rozhodnutím ministra Johna Hickeye z Papuy. Během prvních deseti dnů tohoto roku se k aktivitám připojilo 8500 osob.

V principu se rozlišují základní dva druhy biopaliv. Paliva první generace jež vznikají přímo z rostlin, nebo jejich jednoduchou proměnou, jako olej ze semen či alkohol vzniklý zkvašením jednoduchých cukrů a paliva generace druhé, která jsou vyráběna synteticky z plynů vzniklých tepelným rozkladem prvotních organických zdrojů. Pro výrobu biopaliv první generace je zřetelnou nevýhodou převažující potřeba zemědělských monokultur, zatímco pro paliva generace druhé i pro bioplyn jsou vhodné jakékoliv směsi, včetně přirozených lučních porostů z údržby krajiny a organické odpady nejširšího původu a složení. Srovnáme-li výnosy jednotlivých biopaliv, vidíme že poskytují z ekologického i ekonomického pohledu odlišné benefity. Mezi nejméně výnosnou řepkou olejkou a z ní vyráběným biodieslem a palivem druhé generace BTL - Biomass to Liquid - zvaným „Sundiesel®“ existují více jak trojnásobné rozdíly v hektarové výnosnosti. Nicméně má olej své výhody. Technologie jeho výroby z olejnin je jednoduchou a dobře zvládnutou technologií, která je zajímavá svou decentralitou a je veřejným tajemství, že i u nás se stále více jezdí na rostlinný olej bez jakékoliv úpravy diesel motoru.

V SRN lze podle údajů německé Agentury pro obnovitelné suroviny počítat s potenciálem 4 milionů hektarů, což by při technologii BTL pokrylo 25 % současné spotřeby. V rámci Evropy by se mohlo počítat se 40 %. V Německu již několik let pracuje poloprovozní jednotka vyrábějící syntetické palivo pro dieselové motory z obecné biomasy. Veliká jednotka v sousedství první odstavené severoněmecké jaderné elektrárny Greifswald se připravuje k najetí a měla by ročně produkovat 225 milionů litrů kvalitního diesel paliva. Pro uspokojení celosvětové spotřeby by ale takových jednotek muselo být přes 20 tisíc. Navíc je nutné najít rovnováhu mezi výrobou pohonných hmot a dalším energetickým zpracováním biomasy (bioplyn, peletky, topné dřevo...)



Otázka konkurence zemědělských ploch pro potravinové a energetické kultury není při uvážlivém pěstování mířícím především na místní zásobování pohonnými hmotami významným problémem. Ten se objevuje až s příchodem velikých investičních společností a jejich komerčních aktivit, které vycházejí z manažerských návyků a postupů energetických koncernů a ropných společností. V západní Evropě se v současné době potřebuje na obživu jednoho obyvatele 0,24 ha zemědělské půdy s výhledem poklesu na 0,15 ha v horizontu příštích 10 až 15 let. K dispozici zůstává tedy mnoho půdy pro pěstování energeticky a materiálově využitelných rostlin i v zemích, které jsou ve srovnání s Českou republikou hustěji osídleny. Všechny koncepce, které se v Evropě zabývají energetickým využitím obnovitelně pěstované biomasy striktně dodržují potravinovou soběstačnost zemí – jako například studie lipského institutu pro energetiku a životní prostředí. To však není jediné kriterium. Biogenní paliva by měla mít označený původ, stejně jako ostatní výrobky, aby bylo možné posoudit jejich kvalitu. Ta nebude dána pouze chemickým složením, ale i externími náklady a nesplacenými dluhy k životnímu prostředí i k pracovním podmínkám v chudých zemích třetího světa. Tento aspekt pochopitelně zůstává v rukou spotřebitelů.

Evropská komise vidí problém v rámci potravinové a energetické konkurence především v chudých zemích, což ovšem nikterak neodradilo naše výrobce a prodejce od skokového nárůstu cen potravin. Proč nevyužít situace? Obdobné změny jsme mohli zaznamenat při každém nárůstu cen pohonných hmot, které se promítly do cen tak, jako kdyby potraviny byly vyrobeny pouze z ropy. Skutečnost však tak dramatická není. Budeme-li předpokládat razantní zvýšení ceny diesel paliva o 10 Kč na litr, tak by se při průměrné spotřebě 91 litrů paliva na hektar a výnosu 5,6 tun obilí na jednom kilu obilí zvýšila cena o šestnáct haléřů. Následně u chleba, ještě s kalkulací přídavku 30% vody bychom i s připočtením ztrát při výrobě mouky dosáhli ceny za jeden kilogram chleba maximálně o patnáct haléřů vyšší než před zdražením ropy.



Existují však biopaliva, která přinášejí přímé biologické i ekonomické profity. Je to olej ze směsných kultur založených na společném pěstování tradiční evropské olejniny lničky obecné spolu s obilím nebo luštěninami. Tyto kultury zvyšují výnosy základních plodin a navíc spoří herbicidy, protože zamezují šíření plevelů. Podle našich propočtů by se mohlo asi 11 % zemědělských strojů s dieselovým motorem decentrálně zásobovat lničkovým olejem získaným ve směsných kulturách bez polní práce navíc. Bylo by účelné hledat a rozšiřovat obdobné koncepty.



Elektromobily a hybridní automobily


Všechny biogenní pohonné hmoty jsou ve skutečnosti neúčinné, pakliže jejich výnosy srovnáme s výnosem současné fotovoltaické produkce. Vyjádříme-li podíl získané bioenergie jako procento dopadajícího slunečního záření, dostaneme v případě nejvýnosnějších energetických rostlin ve spojení s nejefektivnější technologií využitelnost okolo 0,5%. Kdybychom zastavěli stejnou plochu fotovoltaikou, získali bychom ve srovnání s bioenergií asi 25 násobek. S růstem efektivity fotovoltaické přeměny se tento rozdíl ještě zvýší. Přímé využití obnovitelně vyrobeného elektrického proudu pro pohon elektromobilů je mnohem lepší možností než biopaliva. Elektromobily nejsou žádnou novinkou, ale jejich prosazení v konkurenci s levnými ropnými produkty bylo ještě před několika lety těžké.

Elektromobily EV1 vyrobené v Kalifornii byly opatřeny účinnými bateriemi na bázi hydridů kovů a byly schopny na jedno nabití ujet 80 až 100 mil, ale se současnými Li-pol bateriemi by mohly ujet až 300 mil. Existence úspěšného elektromobilu byla trnem v oku ropným společnostem, velkým výrobcům konvenčních motorů, ale i firmě General Motors, která je sice vyrobila, ale za pomocí administrativy státu Kalifornie jejich výrobu zastavila a přes protesty nájemců dala elektromobily sešrotovat. O této kauze, vrcholící v 90. letech, existuje film „Who killed the electric car“, jenž případ podrobně dokumentuje.

Ekonomika elektromobilů je přesvědčivá. Elektrická energie generovaná z fotovoltaických článků nebo větrných elektráren se může s ohledem na nespojitou výrobu stát významným zdrojem pro akumulaci energie do elektrických vozů. Projekt akumulace elektrické energie do elektromobilů realizuje kalifornská firma AC Propulsion. Podle nejnovějších předpokladů by mohlo v SRN jezdit kolem roku 2020 asi milion těchto aut a po tomto datu lze očekávat široký tržní průlom. Největší podíl budou mít hybridní automobily, které se budou napájet ze zásuvky a na větší vzdálenosti budou podpořeny spalovacím motorem. Čistě elektrické automobily budou hrát důležitou roli v městském provozu. Poněvadž jsou úsporné, spotřebovával by jeden milion elektromobilů pouze 0,3 % z předpokládané německé výroby elektřiny roku 2020. Rovněž uspoří velké množství emisí oxidu uhličitého, čím větší bude podíl obnovitelných energií, tím větší tento efekt bude.

Elektromobily napájené elektřinou vyrobenou z obnovitelných zdrojů mohou přinést další nečekané benefity. Zásadně se sníží emise oxidu uhličitého, protože obnovitelná elektřina se vyrábí s podstatně nižší emisní zátěží než z fosilních primárních zdrojů. Účinnost celkového energetické cyklu bude u elektromobilů vyšší, díky vyšší účinnosti výroby elektřiny v kogeneračních elektrárnách. Rovněž bude možné v rámci energetického cyklu využít teplo, které by jinak ve spalovacích motorech přišlo vniveč. V případě, že se použijí hybridní pohony spalující biopaliva, bude celková bilance rovněž příznivá. Takové uspořádání mnohem lépe využívá palivo, jednak tím, že elektrický pohon umožňuje velmi přesnou regulaci příkonu podle rychlosti a eliminuje potřebu chodu na prázdno i proto, že spalovací motor pracuje v optimálních podmínkách.

Vedle udržitelné mobility mají elektromobily a hybridní automobily velikou šanci stát se pozitivní a významnou komponentou celkového obnovitelného energetického systému. Protože se většina aut využívá pouhých 5% z celé doby, může být v jejich akumulátorech uskladněno veliké množství elektřiny, pro níž nebude okamžitý odbyt a tato elektřina může být opět prodávána do sítě. Podle amerických předpokladů by tento obchod mohl majiteli elektromobilu přinést téměř 4000 dolarů ročního profitu při jednorázové investici okolo 600 dolarů na přípojku. Další výhodu přináší možnost akumulace lokálně a nespojitě vyráběné elektřiny ve fotovoltaických zařízeních a novou renesanci prožívajících větrných mikroelektrárnách se svislou osou rotace.



Doplňující řešení


Z ekonomického hlediska nebude zřejmě možné vyměnit během několika málo let stovky milionů aut za elektromobily, jakkoli by to bylo lákavé. Ani rychlý nástup biopaliv a elektromobilů nebude schopen rychle zastavit rostoucí emise z fosilních paliv. Požadavky na mobilitu nemohou být neohraničené. Jednou z primárních podmínek uspokojivé a udržitelné mobility je snížení dopravní zátěže. Jeden z modelů, jež by mohl být klíčem k úspěchu, představuje omezování nelokálních a neregionálních základních materiálových a energetických surovin a naopak podpora snazší výměny informací a špičkových technologií. Vedle tohoto politického rámce by se mohly spolupodílet i další opatření a modely:



úsporné automobily

Jedním z příkladů úsporného automobilu bude německé LOREMO (Low Resistance Mobile) se spotřebou 2 litry, malou hmotností a cenovou dostupností. Provoz efektivních automobilů je nespornou podmínkou obnovitelné mobility. Tento model by měl být na trhu počátkem roku 2009 s emisemi pod 50 g CO2/km.



emisní restrikce

Zřejmě se ukáže, že pro zásadní snížení emisí oxidu uhličitého bude potřeba zahrnout spotřebu fosilních pohonných hmot do systému emisní kontroly. Způsob by mohl být analogií emisních povolenek pro průmysl. Pro biogenní paliva s ekologickým standardem by naopak mohl existovat volný trh, který by podporoval jejich výrobu. Takový systém by bylo zřejmě nutné zavést hromadně, například v celé Unii, protože jinak by zřejmě přispěl nejméně k dočasným ztrátám těch zemí, které by byly ekologicky iniciativní.



sdílení aut - carsharing

Jedná se o mnoho let využívaný model sdílení aut, který funguje jako velmi dobře a operativně organizovaná družstevní půjčovna aut. S firmami, které tuto službu nabízejí se můžeme setkat v Berlíně, Hamburku, Vídni, Aucklandu i jinde. V Německu v současné chvíli existují přes 4 miliony sdílených aut, které lze na základě elektronické nebo telefonické objednávky rezervovat, vyzvednout na různých místech a opět na jiná místa vrátit.



uzavření center měst

Hlavním smyslem uzavření center měst je omezení provozu, především vjezdu těch, kteří v centru nežijí. Mýtem by bylo možné regulovat počet těch, kteří budou ještě ochotni platit. Získané prostředky by měly směřovat do rozvoje, provozu a udržování systému mýta, ale současně do rozvoje funkční, spolehlivé a vstřícné hromadné dopravy. V několika světových metropolích taková omezení existují, a to, že se jejich počet i rozsah zvětšují, značí, že po počátečních rozpacích byla tato opatření přijata s pochopením. Jsou města, do jejichž center auta vůbec nesmí, například Benátky. V některých evropských městech se postupně a předem danou rychlostí snižuje počet parkovacích míst pro auta na ulicích. Například ve Vídni a v Kodani se jedná ročně o 2%. Není dobré dělat revoluční zásahy a zakázat něco ze dne na den. Je lepší, pakliže se pravidla mění pozvolna, tak aby se kdokoliv mohl přizpůsobit. Automobily certifikovaně provozované na biopaliva nebo nulemisní, jako elektromobily, by mohly mít po určitou dobu výjimky a bonusy.



podpora výstavby cyklostezek a používání kol

Některá města jsou pro kola jako stvořena. Města ležící v rovině, se širokými ulice, umožňujícími výstavbu cyklistických stezek. V západní Evropě jsou s nimi velmi dobré zkušenosti. Možná, že u nás budou mít kola větší přednost, až bude před českým parlamentem stát tolik kol jako před německým Bundestagem.


kola pred bundestage

veřejná doprava

Nejlepším způsobem regulace individuální dopravy zůstane veřejná doprava. V některých městech mají s touto dopravní politikou mimořádné zkušenosti. Po zkvalitnění hromadné městské dopravy v půvabném městě Lindau na Bodamském jezeře došlo k jejímu neobyčejnému nárůstu. Hustší síť, lepší návaznost linek a vysoká kvalita vedly ke stonásobnému zvýšení počtu cestujících. Dost možná, že nebude nutné odstraňovat z veřejné dopravy prapodivnou nálepku „socka“, protože dobré služby se budou samy chválit. Aby byla veřejná doprava úspěšná, měla by především být spolehlivá, čistá a bezpečná a měla by mít přednost v jízdních pruzích před individuální dopravou, tak jak jsme to viděli při povodních v Praze.



Proměna automobilismu do udržitelné formy bude složitým procesem, který nelze odkládat. Vedle hospodářských těžkostí, které zřejmě postihnou naši zemi, poté co se etablovala jako montovna aut bez nejmodernějších koncepcí, je třeba počítat při jakékoliv restrikci ve věci automobilismu rovněž i s iracionálními, o to však silnějšími reakcemi části veřejnosti. Především proto, že automobil se stal v očích veřejnosti vizitkou majitele. Silný motor, stříbrná metalíza, vysoká kola, nedobytné a pro svého majitele bezpečné auto. Vedle dopravního prostředku se stal automobil dostředivým lůnem, v němž nalézá ochranu a do nějž se ukrývá ten, kdo se cítí zranitelný. Silné a veliké auto je především symbolem těch mužů, kteří musí posilovat pošramocené ego.



A slíbený výlet?


Doporučuji azimutovou cestu lesem, s výhodou mimo cesty podél potoků, s případným malým blouděním a romantickou cestou vlakem. Ve srovnání s vysedáváním v autokoloně bude z okna vlaku pěkný výhled a řidič, který nebude muset dávat pozor na provoz si může s dětmi povídat Ubíhající krajina bude mnohem plastičtější a různorodější, než krajina kolem dálnice s hloupě agresivní a stále se opakující reklamou. Každý okamžik takto stráveného času bude přínosem.




(článek vyšel ve zkrácené podobě 28.1. 2008 v Literárních novinách)

© eurosolar.cz 2018